Hi ha països que mesuren el seu progrés en termes del PIB, d’innovació o presència internacional... i n’hi ha d’altres que podrien mesurar-lo perfectament, mirant els panells d’informació de les seves estacions de Rodalies. Catalunya, i per extensió l’Estat Espanyol, formen part clarament del segon grup. El sistema ferroviari de proximitat, lluny de ser una infraestructura quotidiana i fiable, s’ha convertit en una metàfora persistent del caos, la desinversió crònica i la incapacitat estructural de gestionar allò essencial des de fa molts, massa anys, i havent passat governs de tots els colors. I s’ha convertit també en un malson per a moltes persones, havent de suportar un viacrucis i una tortura psicològica i econòmica permanent.

Rodalies no és només un servei de trens, és el mitjà que utilitzen cada dia milers de persones per anar a treballar, estudiar, cuidar familiars o simplement viure. Quan falla, i mira que falla sovint, dia sí i dia també, no és una anècdota tècnica: és una disrupció vital. Retards constants, avaries inexplicables, incidències que es repeteixen una vegada i una altra com un mal acudit, manca d’informació clara i una sensació generalitzada d’abandonament. El missatge que donen és clar: el temps i la dignitat de la ciutadania valen ben poc.

El problema, però, no és només tècnic; no es tracta d’un cable malmès, d’una catenària antiga o d’un sistema de senyalització obsolet (que també), sinó d’un model. Un model de país que ha prioritzat durant dècades la gran obra visible, l’alta velocitat lluent i la foto inaugural, mentre deixava morir lentament la xarxa que realment vertebra el territori. S’ha invertit en trens que connecten capitals en temps rècord, però s’ha desatès el tren que connecta persones amb la vida quotidiana.

Aquest desequilibri no és innocent. Respon a una lògica centralista i radial que concep el territori com una suma de perifèries subordinades. Rodalies, especialment a Catalunya, ha patit una gestió llunyana, lenta i descoordinada, amb decisions preses a centenars de quilòmetres de les vies que fallen. El resultat és una xarxa envellida, saturada i fràgil, incapaç d’absorbir la demanda creixent d’un país densament poblat i econòmicament actiu. Perquè aquesta és una altra, Generalitat i ajuntaments treuen pit de com creix Catalunya o una població, però no s’adonen que cada cop més els serveis com que són els mateixos són més deficients.

El caos ferroviari també erosiona la confiança, la poca que quedava, perquè això ja fa massa temps que dura. Quan un servei públic falla de manera sistemàtica, la ciutadania deixa de creure en les institucions que l’han de garantir. Apareixen el cinisme, la resignació, la normalització del desastre. És Rodalies, es diu amb una barreja d’ironia i cansament, com si el caos fos una característica natural, inevitable. Però no ho és; és una decisió política sostinguda en el temps.

A més, el mal funcionament de Rodalies té conseqüències ambientals i socials greus. Cada retard empeny més gent cap al vehicle privat, creant un nou problema, que és el col·lapse de carreteres i accessos a les ciutats i augmentant les emissions. Cada jornada perduda reforça desigualtats: Qui pot arribar tard? Qui pot teletreballar? Qui es pot permetre pagar alternatives? Perquè n’hi ha que potser encara hauran de pagar més del que guanyen per anar a treballar. El caos no afecta tothom per igual, i això també diu molt del país que som.

Sentia Albert Dalmau, conseller de la Presidència, que tot i no ser president en funcions ha assumit les funcions del despatx del president de la Generalitat, que s’ha acordat activar el decret de teletreball i la gratuïtat dels trens. Faria gràcia si no fos tot tan penós perquè oferir la gratuïtat d’uns trens que no circulen què voleu que us digui, i això del teletreball... doncs no tothom treballa en oficines com ells, perquè els que treballen en una cadena de muntatge, en un hospital o un centre d’estètica per exemple, no poden fer la feina a distància. 

El més preocupant de tot és que malgrat els anuncis recurrents d’inversions milionàries (que mai arriben) i dels plans de millora, la percepció ciutadana no millora. Perquè no n’hi ha prou amb prometre, cal executar, coordinar i mantenir. I aquesta és una altra, a l’hora de la veritat ningú vol ser responsable. I és que no hi ha un únic culpable. La infraestructura fallida és d’Adif (l’Estat); l’operació de servei és de Renfe (també de l’Estat); la Generalitat té competències limitades i el Ministerio de Transportes és qui ha de garantir planificació i inversions. I mai tants fan tan poc. Cal assumir responsabilitat quan les coses fallen i cal, sobretot, entendre que un sistema ferroviari digne no és un luxe, com no ho són la Sanitat i l’Educació, sinó unes infraestructures democràtiques bàsiques.

Rodalies és el símptoma d’un problema més profund: la incapacitat de pensar a llarg termini, de posar la vida quotidiana al centre, de gestionar allò que no dona titulars fàcils però sosté el país. Mentre els trens continuïn arribant tard, el país també ho farà. I no perquè faltin tecnologia o recursos, sinó perquè falta voluntat real de deixar de considerar el caos com una anomalia acceptable.

Potser el dia que Rodalies funcioni bé, de manera avorridament puntual, eficient i silenciosa, que deixi de ser notícia cada matí, podrem dir que alguna cosa ha començat a canviar. Fins aleshores, el soroll de frens i avisos d’incidència continuaran sent la banda sonora d’un país que espera mentre es desespera, eternament a l’andana.