El dia 10 d'octubre les màquines van començar a desmuntar els antics molls de càrrega de l'estació del ferrocarril de Tàrrega. Després dels intents d'una plataforma ciutadana per a conservar-los, els informes tècnics van considerar-ne el baix valor arquitectònic i, en conseqüència, el consistori va decidir d'avalar-ne l'enderroc per unanimitat. Així, més enllà de l'edifici de terminal de trens existent, només es conservarà la grua original anglesa Lloyds Fosters. Té gràcia el nom d'aquesta grua per als amants de l'arquitectura, ja que precisament el Lloyd's és un dels edificis moderns més icònics de Londres, projectat per l'arquitecte Renzo Piano. A més, el principal arquitecte anglès contemporani és Sir Norman Foster. Els dos arquitectes, a més, van treballar junts en el projecte del Centre Georges Pompidou de París, una altra fita arquitectònica mundial. Així doncs, més enllà del valor històric de la grua, té una toponímia privilegiada gairebé irrepetible.

S'ha parlat molt a nivell urbanístic, arquitectònic i polític de l'operació de fer una nova estació d'autobusos de Tàrrega. Per això, sense entrar en aquest debat, que la maquinària d'obra pública s'encarregarà de sepultar sota tones de formigó, àrids i tubs corrugats; sí que podem dir alguna cosa del procediment seguit, que ens ensenya moltes coses del funcionament de la política urbanística. Fixant-nos-hi, veiem que una ciutat mai no està acabada del tot, sinó que sempre es repensa i reconstrueix en la mesura que és un ésser viu sensible als canvis. Si al principi de la democràcia es va construir l'actual estació d'autobusos al carrer del Migdia davant del riu Ondara, en part amb la idea de revitalitzar una zona degradada de la ciutat, les noves dinàmiques de mobilitat aconsellen –i dubto que no ho fessin ja fa quaranta anys– de concentrar aquesta important infraestructura del transport en una única àrea. És clar que així es fonamentarà la intermodalitat; i probablement també les sinergies entre tren i bus, que farien preveure una major comoditat i eficiència per a l'usuari en la combinatòria de desplaçaments.

Així i tot, el fenomen de reubicació d'equipaments, de fer i refer alguns punts de les ciutats, és fascinant. Ni que això passi a totes les escales i que un a casa redecori periòdicament el menjador, tot modificant la posició de sofàs o renovant-ne el mobiliari, sorprèn que el mateix procediment passi a l'engròs dins de les ciutats. D'exemples en tenim molts, com l'enèssima reconfiguració de la plaça de les Glòries de Barcelona, ja veurem si definitiva, després dels més de 150 anys d'història de l'Eixample.

Aquesta fal·lera de repensar-ho tot a cada generació moltes vegades respon a l'evidència d'un model caduc, ja sigui en el món educatiu, cultural o arquitectònic. I és que per veure l'efectivitat de certes operacions urbanístiques necessitem dècades de vivència. Per exemple, sota el meu punt de vista, l'operació de pacificació de fer plataforma única l'avinguda Catalunya ha estat un encert brutal, que ha convertit l'antiga carretera nacional en una agradable, bonica i vital zona de compres, aspirant –això és contrapunt negatiu– els eixos comercials del casc antic i desplaçant-los-hi.

Amb els anys veurem no només com es transforma la nova zona de les vies, com guanya centralitat, sinó també quina transformació li espera a l'àrea de l'estació d'autobusos existent i a la plaça de les Nacions que, a part de faltar-li l'Estat, sempre li ha mancat un full de ruta clar.